Жуковский. Часть 3: Кратово, ЛИИ и новый аэропорт

varandej — 22.03.2018 Теги: Громов

Авиастолица России сама симметрична, как самолёт. В роли фюзеляжа - показанный в прошлой части весьма нетривиальный своей архитектурой Старый город близ ЦАГИ. На два крыла же навешаны старые сёла, частично вошедшие в черту города, и целых два аэропорта - упразднённый и новый. В первой части я показывал обращённое к Москве крыло с усадьбой Быково и аэрокосмическим музеем при храме, теперь же отправимся на второе крыло, уходящее к Раменскому - к дачам "города-сада" Кратово (ныне ПГТ, 9,8 тыс. жителей), Малой Московской детской железной дороге, Лётно-исследовательскому институту имени Михаила Громова и новому столичному аэропорту Жуковский.

В Жуковский удобно ехать на электричке, но не ищите станцию Жуковский в расписаниях - город с предместьями сильно вытянут между поймой Москвы-реки и железной дорогой, и обслуживает его целых 6 платформ и станций: Удельная, Быково, Ильинская, Отдых, Кратово и 42-й километр. Центральная здесь станция Отдых, над которой нависает даже некое подобие вокзала: правда, не над путями, а лишь над входом в ведущий к платформе тоннель. Значок самолёта на башне жуковчане называют "мерседес" - вернее, не его самого, а почти такой же памятник в сквере неподалёку:

2.


Вечером я был порядком удивлён вот этой табличкой - к тому времени я уже съездил в аэропорт Жуковский, и был уверен, что транспорта туда нет. Авиастолица России 5 лет жила без собственного аэропорта - в первой части я упоминал старый (1935) аэропорт Быково, упразднённый в 2011 году, так как принимать он мог лишь не очень-то востребованные в столице среднемагистральные самолёты. В 2016 году вместо него на другом конце города и открылся аэропорт Жуковский, причём его открытию не предшествовала долгая стройка, на которой могли бы славно делать социальный капитал все оппозиционные СМИ: аэропорт возник буквально из ниоткуда. И как это произошло - я расскажу ближе к делу: по ходу поста пойдём от Отдыха к ZIA. На самом деле я шёл скорее в обратную сторону, поэтому не удивляйтесь, что Солнце на фотографиях движется вспять.

3.


У платформы - давший ей название детский санаторий "Отдых" с конструктивистским главным корпусом 1930-х годов. Но я про него не знал и прошёл к станции напрямик, лесочком между санаторием "Отдых" и детским лагерем "Кратово". У местных, обильно гулявших с собаками, отдельная достопримечательность - "наша Жуковская стена". Самое удивительное, что это действительно стена Жуковского, ибо через лесок проходит граница города с Кратовом:

4.


Вообще, самое точное определение для всех этих Удельной, Быкова, Ильинской, Кратова - предместья. Их давно уже не назвать самостоятельными сёлами, в состав выросшего между ними советского города входят их исторические части, границы проходят по улицам, и всё же некоторая обособленность есть. С другой стороны, и с предместьями не ясно, где чьи - Люберцы, Дзержинский, Малаховка, Жуковский, Раменское и куча мелочи между ними образуют фактически непрерывный город-миллионник, с юго-востока прилепившийся к Москве.

4а.


Его стержень - пущенная в 1862 году железная дорога из Москвы в Коломну (Голутвин) и далее в Рязань, от которой даже сохранились старинные арки (такие же я видел на Нижегородском ходе тех же лет постройки), как например вот эта над речкой Хрипань. Проектировали её англичане, поэтому от Москвы до Коломны левостороннее движение поездов, для России не характерное. И в общем до того, как стать авиационной столицей, населённый пункт на месте будущего Жуковского исправно шёл к тому, что сделаться столицей железнодорожной.

5.


На юго-восток от Москвы с 1860 года разрастались первые в Российской империи частные железные дороги - поражение в Крымской войне, когда англичанам было легче перебросить армию из Лондона в Балаклаву, чем нам - пригнать обоз из Николаева в Севастополь, заставили царя и чиновников понять, что без железных дорог нас ждёт колонизация. В дело вступили частные подрядчики, и линию Москва-Голутвин (Коломна) проложил всего за 2 года остзейский барон Карл фон Мекк. После его смерти в 1876 году дорогой управляли коллеги-акционеры, как например инженер Николай Ильин, выкупивший у Воронцовых старинную усадьбу Быково (см. первую часть) и построивший дачный посёлок Ильинский. В 1892 году дело отца продолжил сын Николай фон Мекк, сразу взявшийся за куда более амбициозный проект Московско-Казанской железной дороги, которую начали тянуть на северо-восток от Рязани. К 1894 году частная стальная магистраль пришла в Казань, фон Мекков нарекли в народе "династией железнодорожных королей", однако в 1912 году у них появился такой сильный конкурент, как государство, построившее современную Казанскую магистраль от Люберец через Шатуру и Черусти. Она была прямее и современее, и видимо чтобы хоть как-то выдержать это соперничество, Николай фон Мекк пошёл на нестандартный ход, объявив о строительстве у платформы Прозоровская нового города-сада, рая на Земле для железнодорожников, из которого в перспективе барон планировал сделать новый железнодорожный узел с Казанским вокзалом-2.

6.


"Город-сад" часто путают с советским "соцгородом", но на самом деле это были абсолютно разные концепции: идею города-сада, где зелёные улицы с просторными усадьбами пересекаются под разными углами, сходясь к круглой площади, выдвинул в 1898 году англичанин Эбинезер Говард. Расцвет "городосадоводства" пришёлся на 1910-20-е годы, но в России, где и реальные города стояли полудеревенскими, а улицы на их ветхих опушках и так пересекались беспорядочно, эта концепция не очень-то прижилась. Самым известным городом-садом России остался московский Сокол, а самые наглядные образцы - немецкие Амалиенау и Ратхоф в Калининграде. Таким же городом-садом и должен был стать заложенный в 1913 году Прозоровск, земли в котором фон Мекк предоставлял своим служащим под довольные выгодные ссуды. Но вскоре случилось известно что, и Прозоровск так и остался недостроенным, а через 20 лет после железнодорожников авиаторы второй раз основали город в этом месте.

7.


Между тем, барон фон Мекк выкупил землю под город-сад у князя Голицына-Прозоровского, который с 1899 года сдавал здесь дачи - кажется, большая часть подмосковных помещиков на рубеже веков занималась этим. Назад к дачам и откатился проект при Советах. Сама станция Прозоровская была ликвидирована, а с разных сторон от неё в 1930-32 годах появились новые платформы Отдых и Кратово - последняя была названа в честь железнодорожного комиссара Ивана Крата, и это название расползлось и на весь посёлок. И хотя столицей подмосковных дач я всегда считал соседнюю Малаховку, самое впечатляющее в истории Кратова - это список тех, кто уединялся под сенью местных сосен. В разные времена тут жили писатели Михаил Зощенко, Александр Серафимович, Мариэтта Шагинян, Татьяна Устинова, режиссёры Сергей Эйзенштейн и Михаил Ромм, музыканты Сергей Прокофьев, Владимир Шаинский и Александр Вертинский, политик Георгий Маленков, завербованные советской разведкой британские шпионы Ким Филби и Джордж Блейк и дажеь убивший Троцкого ледорубом каталонец Рамон Меркадер. Ну и как вишенка на торте - наш диссидент 80-го уровня Валерея Ильинична Новодворская, последняя в этом списке хронологически. Иными словами, по концентрации персоналий Кратово могло бы потягаться если не с Москвой и Петербургом, то с Киевом или Одессой, с той оговоркой лишь, что здешняя культурная жизнь всё равно была частью московской.

8.


Теперь среди сосен и извилистых улиц в основном новенькие коттеджи за высокими заборами, но в отличие от Вырицы, где зимой ходят в основном воры-домушники, жизнь тут кипит круглый год. Где-то в глубине посёлка есть ещё Кратовское озеро - старый пруд на Хрипани и выше него мостик с обелисками... увы, мраморная реплика (1999) железобетонного оригинала (1914), но тем не менее ставшая символом посёлка. Однако солнце садилось, и понимая, что нет более трудных для ориентирования мест, чем дачи, я даже не стал их искать. Кое-где по всему Кратову попадётся то барачник, то старый деревянный особняк, то огромная и опять же деревянная школа - судя по виду, практически всё 1930-х годов:

9.


Границей Кратова с Жуковским служит Нижегородская улица, по ту сторону которой начинаются многоэтажки характерных для авиастолицы серий. А увидев в снегу светофоры и будки вроде тех, что стоят обычно на железнодорожных переездах - верьте своим глазам:

10.


Хотя "железнодорожный барон" фон Мекк был расстрелян в 1929 году, немалый процент населения Кратова в 1930-х годах по-прежнему составляли его бывшие подданные. И видимо именно поэтому здесь открылась одна из первых в России Малая Московская детская железная дорога - узкоколейка (750мм) для практики учеников летних школ юного железнодорожника. К тому времени паровозики бегали по ДЖДшкам уже в нескольких городах начиная с Тбилиси: первая в СССР ДЖД длиной всего 520 метров была создана в 1932 году в московском парке Горького, но в столице ей, как и ЦАГИ, ей быстро сделалось тесно. Новую Московскую ДЖД длиной 12 километров проектировали в Измайловском парке, и в Кратово, возможно, в 1937 году её вывели временно... однако дальше случилась война, много временного в тылу сделавшая постоянным. Нынешняя ММЖД длиной 4,9 км описывает плавную параболу от платформы Отдых до депо на берегу Кратовского пруда:

11.


И сейчас ненадолго перенесёмся в лето 2007 года, когда я ездил сюда специально - начитавшись "Сайта о железной дороге", я сам увлёкся узкоколейками и вознамерился пройти ДЖДшку пешком. Тем более я знал, что к тому времени она прошла капитальную реконструкцию, став пожалуй самой современной на тот момент ДЖДшкой России. Рядом с "взрослой" платформой Отдых - "детская" станция Юность, до 1992 года - Путь Ильича:

12.


По дороге - ещё пара остановочных пунктов Детская и Школьная:

13.


В общем-то ничего принципиально особенного на ММЖД нет - не самая простая (как в Лисках - кольцо в парке) и не слишком самобытная (как в Красноярске с самой узкой колеёй России), без тоннелей и мостов (как в Днепропетровске, Харькове или Чимкенте), без живописного рельефа (как в Оренбурге), без паровозов (как в Киеве, Ростове-на-Дону и Нижнем Новгороде), без интересной предыстории (как во Львове) или красивых вокзалов (как в Нижнем Новгороде), интересна она просто тем, что есть и москвичу за ДЖДшкой не нужно ехать в какую-то даль.

14.


В конце, в глубине кратовских дач - весьма обширное депо. "Детская" она потому, что все работы на ней выполняют дети, да и катаются, откровенно говоря, тоже по большей части с детьми.

15.


А рядом на платформе "Пионерская" (до 1992 года "Культбаза") тарахтел, готовясь отправиться, поезд. Вёл его модернизированный ТУ2 - тогда он был, кажется, такой один на всю Россию, а сейчас, судя по чужим фотографиям, и на других ДЖДшках это не редкость. Очертания старой "кукушки" 1950-х годов в нём узнаются с трудом. Я же приехал сюда как раз в день открытия, и поезд готовился отправляться обратно на "Юность". Проезд на нём тогда стоил рублей 50, а в пути он был, со всеми остановками, считанные минуты. Я сел в вагон к юным железнодорожникам, и вслушивался в их разговоры: дети сыпали железнодорожной терминологией, и в общем чаще на моей памяти так обсуждали какую-нибудь онлайн-игру.

16.


Сейчас многие из этих детей уже стали родителями, и кто-то может быть проверял мне билеты, пуская в вагон, или вёл состав, на котором я куда-нибудь уезжал из столицы. 2007-й - реально другая эпоха, и лица людей с фотографий того времени такие же иные, как лица советских прохожих из блогов visualhistory и humus. Лица людей, не смотревших в смартфоны...

17.


...Но вернёмся в нашу зиму 2018 года, в том 2007-м казавшегося почти киберпанковским далёким будущим. На Нижегородской улице, рядом с ДЖД, 11 лет назад ещё только строился храм Державной иконы Божьей матери. Теперь же здесь внушительный храмовый комплекс в стиле новгородского зодчества с полотен Рериха:

18.


В центре его - недостроенная старая церковь (1914), основанная фон Мекком для своего города-сада. У входа, увидев мой фотоаппарат, дружелюбная девушка в длинной юбке попросила прислать фотографии на мейл прихода, а здесь, в углу церковного двора, из-за дверей вылез хмурый сторож да сообщил, что без благословения батюшки на территории храма снимать запрещено. С 2007-го года на вокзалах, у правительственных зданий и стратегических заводов фотографировать стало легче, а вот в храмах - труднее.

19.


Где-то у этих новостроек ДЖД уходит с Нижегородской улицы, а Жуковский оказывается по обе её стороны:

20.


Гораздо серьёзнее граница этих районов со Старым городом - пояс парков, тянущихся от Москвы-реки до железной дороги: Цаговский лес, ЦПКиО, Треугольник и за узкой перемычкой кварталов вдоль улицы Чкалова парки двух санаториев. Улица Чкалова, знакомая по прошлой части, за зелёным поясом сменяется улицей Амет-Хан-Султана - знаменитого лётчика-испытателя из крымских татар. С Нижегородской улицей дорога из Старого города встречается на площади Михаила Громова, названной в честь шеф-лётчика ЦАГИ, по инициативе которого в начале 1941 года из Центрального аэрогидродинамического института выделился Лётно-исследовательский институт, первые годы (во время войны) работавший в эвакуации в Новосибирске. Дачное Кратово сменяется за этой площадью владениями ЛИИ имени Громова.

21.


С площади, где нет ничего примечательного, но есть "Бургер-Кинг" в ТЦ "Навигатор", уже видны постройки так называемой "усадьбы фон Мекка". Так называемой - потому что многие жуковчане я её именно что так называют, на самом же деле этот квартал строился в 1913-14 годах как больница и санаторий для обитателей города-сада. Во время войны в нём формировались авиаполки и находились их штабы, а с 1944 года центральный корпус занимает театр "Стрела", в правом (относительно кадра выше) крыле располагается авиатехникум, а в левом - одно из управлений ЛИИ:

22.


Строить свой город-сад фон Мекк пригласил не кого-нибудь, а Александра Таманяна - позже этот архитектор прославится тем, что построит советский Ереван, создав его ни на что не похожее и безмерно армянское лицо из розового туфа. При том что сам Таманян армянином был весьма условным - родился в Екатеринодаре, а с наследием предков познакомился накануне революции, получив заказ построить музей в Ани (ныне Турция). Такая вот у нас чудо-страна - армянин строит по заказу немца, а фактически оба русские.

23.


За "Стрелой" - запущенный парк, где осталось ещё несколько зданий "усадьбы" санатория:

24.


25.


26.


Между них - пара жилых домов 1930 года, построенных то есть для служащих санатория в те времена, когда об авиастолице с её чудной архитектурой тут не шло и речи:

27.


27а.


Над всем эти нависает блестящее новое здание (2012-17):

28.


Оно замышлялось как штаб-квартира Объединённой авиастроительной компании, но под конец стройки ВНЕЗАПНО оказалось, что начальство не хочет ездить на работу в Жуковский, и ОАК приняла решения взять в аренду какой-нибудь бизнес-центр в Москве. Что же будет с этой весьма неплохой постройкой - не ясно, но отделочные работы всё-таки идут.

29.


Но самое примечательное здание "усадьбы фон Мекков" стоит дальше, за двойным забором с колючей проволокой, и, полностью заброшенное, медленно разрушается:

30.


Дело в том, что именно в этих стенах космонавтика отпочковывалась от авиации, и знаменитое "Поехали!" также пришло отсюда. С  1960 года здесь располагался Исследовательский центр авиационный подготовки. Обтекаемость названия выдаёт суть: в нем тренировался Первый отряд советских космонавтов - Юрий Гагарин, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андреян Николаев, Павел Попович и Валерий Быковский, к тому времени успевшие выдержать жесточайший отбор в московском Институте авиационной медицины. Любой из них имел шанс стать первым человеком вне Земли, лучшими себя показали Титов и Гагарин, и на последнего выбор пал из-за его большей медийности - голливудская улыбка да простое и звучное имя... но о пути Гагарина - см. отдельный пост.

31.


Тренировал ребят лётчик-испытатель и герой войны Марк Галлай, и каждую тренировку он начинал восклицанием "Поехали!", привычным в ЛИИ ещё до его отделения от ЦАГИ. Садясь в "шарик", имитировавший кабину "Востока", к этому кличу привыкали и космонавты. И вот, сев в "шарик" для реального полёта, Гагарин сказал "Поехали!".

32.


"Восток-1" хранится в музее РКК "Энергия" в Королёве, скафандр Гагарина - в музее НПП "Звезда" в Люберцах, но оба они - ведомственные и труднодоступные. И хотя в Жуковском свои ведомственные музеи есть и при ЛИИ, и при ЦАГИ, приборная паннель "Востока"-тренажёра оказалась в показанном в прошлой части Музее истории покорения неба. Ещё несколько космических реликвий в Жуковском хранится в аэрокосмическом музее при храме на другом конце города - но тут см. первую часть.

33.


Покинув "Стрелу", по улице Туполева я направился вдоль ЛИИ, между его забором и Цаговским лесом. По пути - общаги института:

34.


34а.


Близкородственные институты - авиационного приборостроения:

35.


И "Агат" (занимается головками самонаведения ракет), вернее лабораторный корпус его отделения при ЛИИ:

36.


У развязок на перекрёстке улицы Туполева с Туполевским шоссе, по прямой соединяющем ЛИИ и ЦАГИ (корпуса последнего отсюда видны за лесом) - видимо, бывшая главная проходная. Сейчас её двери заперты, охраны не видать, а в воротах - глубокий вал снега:

37.


После разделения ЦАГИ занимается стендовыми испытаниями самолётов, а ЛИИ - соответственно, лётными. Каждый тип самолёта, летающий в России легально, поднимался над Жуковским в воздух хоть раз. Но испытатеть самолёт и благополучно посадить его - лишь пол-дела: задача ЛИИ в том, чтобы сделать из испытательного полёта правильные выводы.

37а.


ЛИИ реально огромен, фактически здесь находится полноценный аэропорт Раменское масштабов Шереметьва или Домодедова, и характерный командно-диспетчерский пункт с башней прекрасно виден от ворот. По пути к нему - целлая аллея самолётов, в том числе (4-й от нас, виден плохо) прототип тяжёлого штурмовика Ил-102 (1982), существующий в единственном экземпляре.

38.


Промзоны, развязки, сосны... Я шёл вдоль института долго по улице со странным названием Наркомвод. В какой-то момент она привела меня к ещё одной проходной, где обитает пожалуй самое известное проявление ЛИИ: раз в два года на территорию этого обороннейшего, стратегичнейшего предприятия может попасть любой желающий - на Международный авиационно-космический салон (МАКС), с 1992 и затем 1993 годов проходящий на испытательном аэродроме летом в нечётные годы (кроме 2017, когда он проходил в Кубинке ближе к новому экспоцентру парка "Патриот") Со знаменитым Ле-Бурже МАКС сравним по количеству машин и посетителей (то есть и зрелищностью), по числу представленных компаний (700-800) уступал примерно втрое, а по сумме контрактов - во много раз. Его лучшим годом был, конечно же, солнечный 2013-й, ну а после известных событий для МАКСа наступили тяжёлые времена: иностранцы ездят сюда мало и неохотно, объём контрактов откатился до уровня начала 2000-х годов. Я на МАКСе был в 1999 году 12-летним подростком, и это было яркое впечатление - самолёты-самолёты-самолёты, толпы-толпы-толпы, пируэты пилотажных групп в небе... Я тогда первый раз увидел, как взлетает реактивный инстребитель, и его страшную скорость запомнил надолго. А ещё там был "Буран", правда не совсем настоящий - прототип с непроизносимой аббревиатурой для испытаний ракетоплана в атмосфере (то есть как самолёт он летал исправно, но не в космос). На том же МАКСе его и продали, и совершив достойное настоящего "Бурана" путешествие (правда, не за полтора часа, а за несколько лет) через Австралию, Бахрейн, аукционы и судебные тяжбы, в 2008 году он осел в Германии, в техническом музее города Шпейер, где есть ещё БОР-5 (а вот БОР-4 есть и в Жуковском, причём при храме - см. первую часть) и немало других экспонатов, знакомых по космичеким музеям России.
Сейчас перед МАКСовским офисом пусто - но и год на дворе чётный...

39.


Здесь я поймал автобус, надеясь доехать на нём до аэропорта Жуковский. Возможно, вы уже догадались, как именно он возник из ниоткуда - просто аэропорту Раменское с одной стороны пристроили пассажирский терминал. Потенциал у него даже так больше, чем у Быкова - ведь у ЛИИ вторая по длине в мире (5403м) взлётно-посадочная полоса, усиленная в 1980-х годах специально для работ с "Бураном". Да и первое место с 1994 года принадлежит китайскому аэропорту Бамда не потому, что китайцы очень любят много строить, а потому что находится он в Тибете, является самым высокогорным международным аэропортом мира (4334м), и за разреженный воздух самолётам труднее зацепиться. Обратная сторона Жуковского - в том, что ЛИИ к счастью всё-таки действует, делит трафик с аэропортом по часам, и это существенная проблема, учитывая, что самолёты редко прилетают вовремя. Но лично для меня главной проблемой стала транспортная - вот так выглядит дорога в "новейший международный аэропорт", важность этого поворота опознаётся разве что по обилию въезжающих туда такси, а от ближайших автобусных остановок даже не пробиты тротуары!

40.


На самом деле это потому, что по трафику ZIA не входит даже в полсотни крупнейших аэропортов России, уступая воздушным воротам таких городов, как Чита, Норильск или Кемерово или вахтовой Сабетте. Активнее всего отсюда летают в Среднюю Азию, немного в Беларусь, Азербайджан, Турцию, Израиль и Китай, а по России единственный рейс - в Симферополь (хотя постепенно открываются новые внутрироссийские рейсы - например, в Омск). Лоукосты, на которые был рассчёт, сюда заходить не спешат - международные в Россию не летают, свои неплохо прикормлены в главных аэропортах столицы. Автобус сюда всё-таки ходит - но редко, к конкретным рейсам, и чаще из Москвы, чем из Жуковского. Новый аэровокзал тих и провинциален:

41.


И всё же есть минимум один резон когда-нибудь полететь именно отсюда - это виды на ЛИИ! Ведь в его глубинах скрыты десятки, если не сотни, самолётов, в том числе совершенно уникальных и даже не вышедших в серию. Причём это не музей, а именно база хранения, где машины ветшают не слишком быстро, надёжно защищены от вандалов и застройщиков, но и туристов там не ждут. Вот много фотографий ЛИИ сверху, с самолёта малой авиации, и эти виды впечаляют.
Я же довольствовался видами с земли - вот например у ангара корпорации "Иркут" (все авиастроительные компании имеют в ЛИИ свои испытательные базы) распластался одинокий М-55 "Геофизика" - медлительный высоколетящий (до 21км) разведчик. Таких было построено всего 5, а летает и вовсе единственный.

42.


Больше машин просматривается с другой стороны:

43.


А вот например центрифуга для тренировок лётчиков-испытателей:

44.


Самая интересная машина, которую хорошо видно с открытой территории - это ВМ-Т "Атлант" с характерным "дирижаблем" на спине. Он тоже дитя "Бурана": в начале 1980-х стратегический бомбардировщик 3М ("3" - это "три", а не "з") модифицировали под перевозко крупных грузов снаружи фюзеляжа, и блямба у него на спине - это грузовой отсек для всяких элементов подготовки "Бурана". Возил "Атлант" и огромные топливные баки для свертяжёлой ракеты "Энергия", и сам "Буран", но позже для доставки ракетоплана на Байконур появился Ан-225 "Мрия", на тот момент самый мощный самолёт в мире. Увы, у меня кадр с "Атлантом" не получился: там, где забор не мешает, самолёт скрыт постройками, из-за которых торчит лишь его горб, а подходить и снимать сквозь забор было рисковано - терминал совсем рядом, охрана могла и заметить "шпиЁна". Фотоаппарат же упорно фокусировался на заборе. Поэтому вот чужой, чрезвычайно подробный рассказ об "Атланте". Экскурсии в ЛИИ впринципе есть, но пропускной режим сложный - заявки принимаются только от организаций на бланке с печатью. Однак

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив