Про хорды и вылетные магистрали – как отбиваться

zyalt — 20.11.2012 — Транспорт Теги: Собянин

Уважаемые читатели, у нас для вас две новости: хорошая и плохая. Хорошая: Единая Россия решила уйти в оппозицию, получив в следующей МосГорДуме 5 мандатов и проиграв выборы мэра Москвы. Плохая: произойдёт это из-за того, что никто не будет голосовать за партию, полностью испортившую город, которым она управляет, настроив в нём огромное количество бессмысленных дорогостоящих сооружений в виде хорд и реконструируемых вылетных магистралей.

Сегодня мы подумаем, что может сделать оппозиция для того, чтобы как-то этот процесс хотя бы смягчить. В условиях полного контроля всех институтов силами зла это будет затруднительно, но мы всё же попробуем. Как обычно, главный наш ресурс – знания и информированность, поэтому для начала давайте ознакомимся с теорией.



Очень важно знать, что в городе обычно существует два вида улиц: местные и магистральные. Они сильно различаются:

Местные дороги – это вся сеть улиц, проходящая через жилые районы. Тут работает общественный транспорт, достаточно часто есть повороты на другие улицы, они могут иметь не одинаковую полосность в разных местах, на них могут быть светофоры и «зебры». Вдоль них проходят тротуары и велодорожки.

Это как бы «капиллярная» сеть улиц, задача которой собрать транспорт с мест жизни людей и распределить его по местам их работы. Во всем мире скорость движения на таких улицах ограничена 50 км/час, а в зоне, прилежащей к домам, зачастую и 30 км/час. Эти улицы охватывают большую площадь города, и на них безусловный хозяин пешеход. Везде, где технически можно разогнаться быстрее, устанавливают специальные препятствия для этого – делают резкие углы поворотов, сужают проезжую часть, делают бутылочные горлышки, приподнимают пешеходные переходы, создают лежачих полицейских.

Совершенно другой тип улиц - магистральные или «хайвеи»/«фривэи». Эти улицы полностью отделены от жилой застройки и проходят в промзонах, тоннелях или на эстакадах. Там никогда нет пешеходных тротуаров и велодорожек, на них не работает городской общественный транспорт. Съезды с таких дорог допускаются нечасто: чем реже - тем лучше. Они имеют одинаковую полосность и поворотные полосы у съездов. Скорость на таких улицах, как правило, составляет 90-120 км/час. Если у таких улиц и есть переходы (обычно это не требуется, так как они сами находятся на эстакаде, в тоннеле или проложены по безлюдной промзоне) – то они разноуровневые. Светофоров там нет. А проезд по ним зачастую платный – или через турникеты на въездах и выездах (как в Японии), или через покупку наклейки на лобовое стекло (как в Европе). Эти улицы специально построены так, чтобы максимально быстро «выкинуть» автомобили из города или отвести автомобильный поток от его исторического центра.



Эти два типа дорог качественно по-разному реагируют на рост нагрузки. На местной сети при росте нагрузки сразу возникает пробка и происходит резкое снижение скорости движения. На фривеях при росте нагрузки скорость снижается очень плавно и медленно (кто ездил в других странах по фривеям, наверное, замечал, что они редко там стоят в мёртвой пробке и в часы пик едут со скоростью в 30км в час, например).

Для того, чтобы понять почему так происходит, надо сперва избавиться от двух мифов:

1. Все думают, что чем шире дорога, тем больше машин по ней может проехать. Это не так. Дело в том, что перестройка машин из ряда в ряд начинает замедлять поток при ширине дороги большей, чем 4 полосы. То есть ширина дороги и ее пропускная способность связаны не линейно.
2. Все думают, что чем быстрее едут машины, тем больше машин проедет за час. Это не так. При увеличении скорости нужна бОльшая безопасная дистанция для совершения маневра. То есть поток становится разреженным, и появляется нелинейная зависимость для пропускной способности. Исследования показали, что максимально плотный поток с максимальной пропускной способностью в час соответствует скорости в 40-50 км/час.

Так вот, а чем же являются наши основные магистрали – вылетные шоссе в Москве или главные проспекты в городах в провинции? Ведь они имеют и те, и те черты одновременно. Это парадокс, который остался нам от советского градостроительного подхода, когда полагалось, что даже после наступления коммунизма машин будет не более 160 на тысячу жителей, а поначалу так и вовсе 60.

То есть это такая же штука, как отсутствие выделенных полос, организованных парковок – все это есть уже сотню лет в Европе и приходится создавать сейчас с нуля в Москве. Наши проспекты - это совершенно стандартные местные улицы, просто очень широкие. Фривеев у нас просто нет совсем.

Но так как мы строим сейчас капитализм, при котором автомобилизация может составлять и 800 автомобилей на 1000 жителей, то магистральные улицы нам остро необходимы. Нам нужен инструмент, который позволил бы «выкинуть» с минимальным ущербом для людей и среды кучи машин из жилой застройки. И тут перед властью стоит ключевой вопрос - как же с этим поступить? За счет чего в существующем городе сделать фривэи?

Именно неправильный ответ на этот вопрос (а вовсе не коррупция) и будет стоить партии Единая Россия большинства в МосГорДуме на выборах в 2014 году, а главе Московского отделения Сергею Собянину кресла мэра на выборах мэра в 2015 году.

Дело в том, что советчиком по этому вопросу он выбрал не Вукана Вучика, который в Москве был и с мэрией общался, не Михаила Блинкина, написавшего по этой теме шикарную статью «Грустные заметки о московских хордах». Он выбрал советчиками чиновников и лоббистов строительного комплекса времен Лужкова, которые уже с успехом освоили многие миллиарды на расширении Ленинградки, строительстве ТТК и прочих «мегапроектах», подразумевающих создание фривеев за счет существующей улично-дорожной сети.

Блинкин приводит красноречивые цифры о том, как снижается скорость движения, в зависимости от загрузки улиц для западных фривеев и пародий на них, сделанных в лужковской Москве. Они просто не эффективны. И более того, они не могут стать эффективными при строительстве на существующей уличной сети города.

Вот, например, сравнение – на сколько падает скорость на разных дорогах, при росте нагрузки на 1% от рабочего режима:



Эта штука называется «эластичность к возрастанию нагрузки» (это Блинкин написал, не думайте, что я такой умный), и это важнейший показатель работоспособности инфраструктуры. Наши кольца и вылетные магистрали намертво встают, как только нагрузка на них становится чуть больше, чем проектная.

Причина такой разницы на кольцах в основном в частых въездах и съездах, на ТТК и МКАДе очереди на них тормозят основной поток по кольцу. Обратите внимание, что Садовое лучше, чем ТТК и МКАД, хотя на нём сохранено светофорное движение. На радиальных магистралях всё встаёт в бутылочных горлышках, возникающих ровно на месте стыка реконструируемой магистрали со старой Московской улицей.

В то же время, за счет изъятия из местной сети существующих дорог разорвутся существующие связи между районами, то есть количество пробок возрастет. Принцип простой – если "расшивается" первое место, то пробка перемещается по улице на следующий «затык», и развязав его, мы перемещаем пробку еще на 500 метров дальше. Вот характерная фраза из профессионального фольклора проектировщиков: «строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является самым дорогим способом перемещения точки концентрации затора с прежнего места на новое».



О том, что жить около шоссе совсем не круто, об экологии, про то, что под землю загонять людей неправильно, можно особо и не говорить, ведь это и так понятно (напомню, что ~28% населения это люди старше 60, мамы с колясками и дети в колясках, которые больше остальных пользуются городом и которым очень неудобно ходить по лестницам).

То есть от превращения вылетных проспектов во фривеи пострадают пешеходы, общественный транспорт (ездить придется дальше, а кроме выделенок никакой инфраструктуры для него не планируется), автомобилисты... выгоду можно попытаться найти, стоя в пробке на практически реконструированной ранее Ленинградке. Зачем же тогда все это делается? Зачем перед выборами Сергей Собянин решил позлить москвичей? Все достаточно банально: строительное лобби, которое было в Москве при Лужкове, никуда не делось и при Собянине. Путем переговоров они убедили власти, что вместо 4-го транспортного кольца надо «хотя бы» реконструировать вылетные магистрали и, используя наработки по 4ТК, сделать хорды.

Это продукт компромисса, в котором строители легко и просто распорядились тем, что должен и что не должен делать мэр Москвы.

И поэтому, если мы донесём всю эту историю до москвичей, этот мэр со своей партией гарантировано пролетят на выборах – или вынужден будет пойти на массовые фальсификации. Ведь все эти мегапроекты под окнами, которые не улучшат, а ухудшат автомобильное движение, съев при этом кучу денег, будут завершены аккурат к следующим выборам.

Ещё раз отмечу – это не «антиавтомобильный пост»! Мы не предлагаем отказаться от улучшений условий для автомобилистов и не предлагаем запихнуть всех в метро. Мы говорим о том, что эти проекты ухудшат условия для всех, в том числе и для автомобилистов. Эти проекты не решат проблему пробок, это просто освоение денег строителями.
Условия движения автомобилей от таких мер в городе только ухудшатся. Это доказано, например, опытом Лос-Анджелеса, который строил у себя огромные развязки и магистрали в течении 40 лет и в результате стал худшей в США агломерацией по условиям движения транспорта. Это всё доказано мировой транспортной наукой, это написано и в простых книгах о транспорте, и в сложных научных трудах.

Когда в городе решения о том, что строить, принимают не транспортники, а строители – получается вот так, как описано выше.

Что же со всем этим придется делать потом?

Идти по тому же пути, который уже проходили на западе. Построенные развязки придется разбирать, улицы придется сужать, восстанавливая на них деревья и строить линии трамвая. Это УЖЕ БЫЛО на западе. И параллельно придется создавать с нуля московскую сеть фривеев, трассированных вне пятна жилой застройки. Делать такую сеть, которая, как на западе, имея протяженность всего в несколько процентов от протяженности улично-дорожной сети города, берет на себя 50% всего трафика, выводя его со скоростью 120 км/час. А вот в остальном городе скорость надо снижать, чтобы было удобно, чтобы было безопасно, чтобы было для людей.

Недавно наблюдая огромный общественный протест против строительства Северо-Западной хорды, Правительство Москвы запустило сайт в ее поддержку (вот, например, как на нём объясняют эффективность проекта).

То есть они видят и осознают величину протеста людей против планов строителей. Уже понимают, чем им это аукнется на выборах. Но все еще надеются, что людей можно обмануть и заболтать. Они там правда думают, что запустив под окном у человека скоростную магистраль, можно потом будет уболтать его, что все это «ради блага и интересов жителей»

Посмотрите на масштаб бедствия: это вся Москва!



Давайте подумаем, что мы с вами, можем с этим всем сейчас сделать. Причём наша цель тут вовсе не политическая, мы тут собираемся рубиться совсем не против жуликов и воров и свернувшихся в клубок жирных червей, как любят выражаться некоторые члены КС. Наша цель – отбить атаку строительного лобби на город и попробовать сделать так, чтобы, во-первых, не портили, во-вторых, хотя бы часть ресурсов, которые собираются закапывать в землю, направили на решение транспортных проблем Москвы – развитие капиллярной дорожной сети, развитие общественного транспорта (наземного, метро ведь и так хорошо развивают) и улучшение инфраструктуры для пешеходов. А политика тут заодно. Итак, подумаем:

• Мы слабы и остановить эту историю аппаратно не сможем,
• Союзников в мэрии у нас мало и они нам вряд ли помогут, так как строительное лобби очень сильно и может раздавить нам единственный очаг адекватности в этом вопросе – департамент транспорта,
• Мэр проявляет какие-то признаки адекватности, поэтому для начала обратимся к нему и предложим взять консультации у экспертов-транспортников перед тем, как строить эту всю историю. Есть Михаил Блинкин у нас, есть Вукан Вучик в США, можно устроить открытую дискуссию или побеседовать с теми, кто попробует объяснить, зачем это строится. Пока на всех таких встречах выступающие лишь повторяют успокаивающим тоном мантру «это всё на благо жителей, мы специалисты, мы знаем что делать» – надо что-то адекватное.
• Главная в данный момент тактика – пишем мэру и просим привлечь Вучика или Блинкина к оценке проекта, в идеале нужно, чтобы у них заказали независимое публичное экспертное исследование. Это тактический шаг: если привлечёт, то появится интересная дискуссия и мы лучше поймём что происходит, если не привлечёт, то мы поймем, что по делу с нами говорить не хотят.
• А пока будем информировать своих друзей, знакомых, родственников, репостить эту историю, рассказывать устно, распечатывать и давать почитать бабушке с дедушкой – чем больше людей будет знать, что реально происходит, тем лучше,
• На случай, если слушать нас не будут, начнём подготовку Московского городского разъяснительного штаба. Эта организация скоординирует всех разрозненных активистов в районах, соберёт деньги, подготовит и напечатает сотни тысяч газет, где мы системно и без истерик объясним жителям, что происходит. Сейчас около 70% жителей в районе строительства Северо-Западной хорды, например, не знают, что будет стройка. Так вот, мы сделаем так, что узнают все, и объясним там, что именно можно и нужно делать, кто принимал решения и т.д. Вся Москва станет большим Химкинским лесом.
• Штаб готовить долго, трудно и дорого, сами мы это сделать не сможем – понадобится ваша помощь. Это дело нескольких месяцев, будем надеяться, что этого делать не придётся, а правительство Москвы обратится к транспортным экспертам, и всё это дело от нас отстанет.

Пост подготовлен совместно с Максимом Кацем и Антоном Бусловым.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив