Вопрос о восстановлении производства самолетов Ту-214 на Казанском авиационном

Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал материал Тимура Латыпова «Пасынок авиапрома: что мешает возрождению Ту-214? Рустам Минниханов курирует вопрос в ручном режиме, москвичей заставляют ходить на совещания», в котором сообщается, что, несмотря на заявления чиновников о том, что восстановление производства пассажирского лайнера Ту-214 — дело решенное, споры о необходимости такого шага не утихают. Чтобы дать ответы на многочисленные вопросы о данном проекте, «БИЗНЕС Online» реконструировал историю создания самолета. Побеседовав с людьми, его строившими и на нем летавшими, мы узнали много неизвестных подробностей — например, как национальный вопрос сорвал контракт КАЗа с Ираном, после каких новостей слег с инсультом его директор Виталий Копылов и что за самолет вместо Ту-214 навязывали Казани.




Первый опытный образец самолета Ту-214 (заводской номер 44524001, серийный номер 501, регистрационный номер RA-64501) постройки Казанского авиационного завода в первом полете. Казань, 21.03.1996 (с) Владимир Бузницкий

Как КАЗ остался без работы

История Ту-214 началась в конце 1980-х. В преддверии развала Советского Союза стало понятно, что КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод — филиал «Туполева», КАЗ) остается без работы. Главным заданием для него всегда было строительство дальних бомбардировщиков, и КАЗ к тому времени вышел на пять Ту-160 в год, прорабатывалась модернизация самолета. «И тут обрыв: о чем-то договорились с американцами — и заказ резко уменьшили», — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший заместитель директора КАЗа Владимир Бузницкий. В феврале 1990 года на коллегии министерства авиационной промышленности (МАП) говорили об опасной ситуации в отрасли, директор КАЗа Виталий Копылов с горечью заявил, что дело идет к прекращению выпуска Ту-160. У завода оставалась надежда на продолжение строительства бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, тем более посетивший тогда предприятие главком ВВС Петр Дейнекин пообещал заказ на 30 таких машин. «Но буквально за 10 дней все изменилось, — вспоминает Бузницкий. — Петр Степанович словно забыл о своем обещании. На совещании в Москве он заявил, что производство Ту-22М3 останавливается. Копылов даже не сразу поверил, что главком мог такое сказать».

Словом, после 1990 года госзаказа не просматривалось, и от безысходности директор начал прорабатывать возможность загрузить завод гражданскими машинами. Вариантов было четыре. МАП предлагало ближнемагистральный Ту-334, фирма Ильюшина — Ил-96–300, киевский «Антонов» — широкофюзеляжный Ан-218. Рассматривали и Ту-204, выпуск которого только-только развернули на Ульяновском авиазаводе (первую серийную машину выкатили 17 августа 1990 года). Он должен был заменить Ту-154, до 2000-го планировали построить 530 лайнеров. В пользу него КАЗ и сделал выбор. «Сколько лет ушло бы на это у Ульяновска? Поэтому родилась мысль развернуть производство и в Казани», — рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев, курировавший тогда в правительстве Татарстана соответствующую программу. Но Копылов хотел более продвинутую, чем у Ульяновска, машину. Генеральный конструктор Ту Валентин Климов предложил рассмотреть перспективную программу Ту-204-200, с усиленными крылом, шасси и несколько измененным фюзеляжем.

«На итоговом совещании по рассмотрению вариантов загрузки завода Копылов сказал: «Ребята, по возрасту я эту машину делать не буду, а вы молодые — занимайтесь. Идейно я на вашей стороне и там, где надо, буду отстаивать проект», — вспоминает Бузницкий, которого назначили куратором проекта на КАЗе. В феврале 1992 года завод защитил конверсионную программу, а в мае вышло постановление правительства РФ о строительстве Ту-204-200 в Казани. Подготовку производства постарались удешевить, в том числе за счет собственных ресурсов завода, у которого был металл, оснастка для других самолетов, которую тоже использовали, и т. д. Первые чертежи завод начал принимать от КБ в июне 1992 года. Запустили производство деталей, строительство стапелей, плазово-шаблонные работы, начали собирать опытную машину. Коллектив воспрянул духом, завод ожил.

Но в начале 1994-го проект повис на волоске. Заместитель председателя госкомитета РФ по оборонным отраслям промышленности Анатолий Братухин настаивал на том, чтобы Казань бросила Ту-204–200 и занялась Ил-96–300М. Это вариант Ил-96–300 с удлиненным на 7 м фюзеляжем и двигателями Pratt &  Whitney. «Сулил золотые горы, обещал американские клепальные автоматы, перевооружение, — вспоминает Бузницкий. — Мы упорно отбивались: самолет большой, серия вряд ли бы превысила 30 единиц. Нерентабельно делать сразу на двух заводах — в Воронеже и в Казани». 17 февраля Братухин и генеральный конструктор ильюшинской фирмы Генрих Новожилов прилетели на Ил-96–300М на завод — показать машину. Позже гости и руководство КАЗа собрались у Копылова. Он резюмировал: «Как мои коллеги решат, так и будет». Большинство высказалось за Ту-204–200. «Братухин очень возмущался, наорал на всех, — рассказывает Бузницкий. — А Новожилов высказался так: „Решение коллектива разумно и мне понятно. Я опоздал со своим проектом, мне бесполезно здесь что-либо предпринимать“. На этом спор закрыли».

А на следующий день у Копылова случился инсульт. По словам Бузницкого, это произошло после того, как Новожилов тет-а-тет рассказал казанскому директору о недавнем соглашении вице-президента США Альберта Гора и премьер-министра РФ Виктора Черномырдина. Общеизвестно, что оно предусматривало переработку не менее 500 т российского оружейного урана в топливо для атомных электростанций США. Но, по словам Бузницкого, была и мало кому известная в то время часть, касавшаяся разделения авиарынка: России доставались вертолеты, фронтовая авиация, легкие и региональные самолеты, т. е. никаких тяжелых бомбардировщиков и дальнемагистральных лайнеров… В апреле 1994 года Копылов решил уйти на пенсию, а 9 февраля 1995-го застрелился.

Главная проблема Ту-214 — «пусть долетает до списания»

Первый Ту-204–200 выкатили 3 февраля 1996 года под руководством генерального директора Юрия Литвинова, а 21 марта подняли в первый полет. Затраты на подготовку производства и выпуск первой машины Бузницкий оценивает в $146 миллионов. Он указывает на помощь Олега Сосковца, занимавшего тогда пост первого вице-премьера РФ, благодаря которому заводу выделили ссуду в 55 млрд рублей — это равнялось себестоимости трех бортов. На первом этапе подготовки производства планировали выпускать 7 самолетов в год, на втором — 12. Но выйти на такую мощность не удалось. «Государство никакой заинтересованности не проявило, — вспоминает Бузницкий. — Егор Гайдар же прямо заявил, что авиапром России не нужен — дескать, все купим за границей за нефть и газ. Словом, работа шла ни шатко ни валко».

Была угроза, что проект так и ограничится опытным самолетом — из-за появившейся волокиты сертификационные испытания могли затянуться на необозримый срок. Но новому гендиректору КАЗа Наилю Хайруллину, главному инженеру Александру Кравцову и шеф-пилоту Михаилу Ковбасенко при поддержке президента РТ Минтимера Шаймиева удалось добиться переноса сертификации с жуковской базы «Туполева» в Казань. В результате и сделали быстро, и удешевили процесс. По словам Киреева, все оплатил Татарстан. Сертификат типа самолет получил 29 декабря 2000 года уже с новым названием — Ту-214. Ребрендинг решили сделать, чтобы оторваться от сравнений с Ульяновском (который к тому же был калькодержателем Ту-204): Татарстан хотел свой пассажирский самолет. Поэтому даже смирились с тем, что сертификация нового типа значительно дороже, чем модификации старого.

Два первых серийных Ту-214 в сентябре 2001 года взяла в лизинг хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Занятно, что стартовым рейсом (Казань – Хабаровск) на новое место службы полетел экс-мэр Казани Камиль Исхаков — его назначили полпредом президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Среди прочего Ту-214 летали в Японию, Южную Корею, Китай, Сингапур. «В „Дальавиа“ были в восторге от машины, — вспоминает Бузницкий. — К заводу претензий не возникало, а любую неисправность мы оперативно устраняли. На начальном этапе возникали конструктивные проблемы с механизацией крыла и оперения производства Ульяновска, с ними разобрались с четвертой машины. Возникали нарекания к расходу топлива, расположению туалетов (компоновку изменили с 7-го самолета). Компания эксплуатировала машины по 17–18 часов в сутки, годовой налет — около 4 тысяч часов. Шли очень хорошие отзывы от линейного, обслуживающего персонала и от инженерной службы». Самолеты летали в «Дальавиа» до краха перевозчика в 2009-м (потом их два года эксплуатировала авиакомпания «Аэростарз»). Еще один Ту-214 в 2005-м взяла красноярская «КрасЭйр», но и она разорилась в том же 2009-м.

Три борта в 2004–2010 годах летали в авиакомпании «Россия». «Самолет хороший, и, если наземные службы готовы его эксплуатировать, обслуживание делалось без задержек, — рассказал „БИЗНЕС Online“ заслуженный пилот России Леонид Леонов, летающий на Ту-214. — Наши рейсы были более четырех часов (Душанбе, Ашхабад, Пекин, Дели, Бомбей, Тель-Авив и Улан-Батор), и на них Ту-214 однозначно выгоден. Для пассажира салон вообще ничем не отличается от Boeing или Airbus. Говорят, что недостатком оказался трехчленный экипаж (два пилота и бортинженер — прим. ред.), но в мире до сих пор спорят, что лучше на длительных рейсах — два или три члена экипажа. Опыт показывает, что, может, и три. „Аэрофлот“ на многие дальние рейсы подсаживает третьего пилота — так безопаснее. А бортинженер еще и подготовлен ко всякого рода отказам. Кроме того, у всех авиакомпаний есть правило: если один пилот выходит из кабины, его место обязан занять старший бортпроводник. Так решили после случая, когда командир вышел, а второй пилот закрылся и направил самолет в землю (крушение А320 немецкой Germanwings в марте 2015 года — прим. ред.). И это была не единственная подобная история, просто она получила максимальную огласку. Так уж лучше, если дежурить будет не проводник… А главная проблема Ту-214 заключалась в том, что он родился не в то время. В 1990-е никому ничего не было надо, и решили, что проще покупать импортное, а наше пусть долетает до списания. К этому финалу сейчас и пришли».

По словам Хайруллина, благодаря лизинговым платежам завод поправил свое положение. «Коллектив много сил вложил в машину, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Мы жили этим самолетом».

А может, надо было отдать «Татарстану»?

Последним покупателем Ту-214 стала авиакомпания «Трансаэро» (обанкротилась в 2015 году) — ей в 2007–2009 годах передали три борта. Об этой истории необходимо рассказать подробнее. Соглашение на поставку «Трансаэро» пяти Ту-214 с опционом на пять машин Финансовая лизинговая компания (ФЛК) и КАЗ подписали в феврале 2005 года. Поговаривали, что в обмен на лояльность к Ту перевозчика освободили от таможенных платежей на ввоз иностранных лайнеров. Бузницкий утверждает, что неофициальные сведения о таком соглашении у него имелись непосредственно из «Трансаэро». По его словам, гендиректор перевозчика Ольга Плешакова изначально ориентировалась на иностранную технику. «Сразу было видно, что она намерена поставить наши самолеты к стенке, — рассказывает он. — Отношение оказалось предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть приемку. Год не согласовывались техусловия на поставку, компоновка салона, цветофактурная карта. Малейший дефект — уже звонок».

«Даже несмотря на государственное субсидирование лизинговой ставки, самолет получается очень дорогим в эксплуатации, — говорила в 2012 году Плешакова. — У него очень дорогие агрегаты, которые к тому же часто выходят из строя. Поэтому налет у него невысокий, что предопределяет нерентабельность». Но несколькими годами ранее руководство «Трансаэро» говорило о Ту-214 совсем в других тонах — машина ставит рекорды по налету. По данным источника «БИЗНЕС Online», временами он достигал 450 часов в месяц, а агрегаты были дешевле аналогичных у Boeing и Airbus. При этом наш собеседник признал, что имелись проблемы с поставкой запчастей из-за того, что новое руководство завода ради оптимизации приняло концепцию резкого сокращения техаптечки для летающих бортов. Как рассказал «БИЗНЕС Online» бывший летчик-испытатель КАЗа, в 2002–2007 годах замгендиректора по эксплуатации и ремонту авиатехники Возих Гаптрахманов, особых нареканий к самолетам у авиакомпаний не было. «Самая больная проблема — длительный срок ремонта комплектующих, — утверждает он. — А по-другому не получалось: самолетов немного, комплектаторам было невыгодно штучное производство. Но даже при этом налет обеспечивался на уровне импортных лайнеров».

Что касается «смогли построить только три», то объяснение этому дал Киреев: «Остальные самолеты были на очереди, но наверху сказали: „Не надо“. Плюс зять Ельцина Валерий Окулов (в 1997–2009 годах гендиректор „Аэрофлота“ — прим. ред.) пробил поставки Boeing без ввозных пошлин и НДС. То есть искусственно сделали так, чтобы российские самолеты невозможно было продавать».

Как уверен генеральный директор «Казанского авиапредприятия», а в описываемые годы — гендиректор авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Магомед Закаржаев, многих проблем с продвижением Ту-214 можно было избежать, если бы машину дали республиканскому перевозчику. Изначально и задумывалось, что первые три Ту-214 пойдут в авиакомпанию «Татарстан». «На тот момент почти не было ни новых, ни подержанных Boeing и Airbus, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — А Ту-214 на фоне Ту-154, Ил-62, Ту-134 смотрелся экономически очень неплохо. Мы составили бизнес-план: получалось, что только за счет налогов во все виды бюджетов мы за 5,5 года возвращали деньги, которые требовалось потратить на строительство этих самолетов. Большим плюсом был и туполевский завод под боком. Он мог прямо в Казани оперативно анализировать неисправности, вносить поправки». Бузницкий поддерживает эти доводы, но, по его словам, чашу в пользу Хабаровска склонили техническая подготовка наземного персонала и наличие дальних маршрутов. Закаржаев не согласен с этими аргументами: «Уверен, мы бы освоили эти самолеты. А насчет маршрутов ответ простой: летали бы туда же, куда и хабаровчане. Приобретя Ил-86, мы доказали: если есть самолеты, нет проблем с географией полетов. Но было принято другое решение».

Как говорит Хайруллин, кому поставлять самолеты, определяла ФЛК. Наши источники утверждают, что машины передали Хабаровску, чтобы живыми деньгами поднять данную компанию. ФЛК — конечно, отдельная волнующая история. Ее учредили в 1997 году минземимущества РТ, «Татнефть», Банк ЗЕНИТ и инвестиционно-финансовая компания «Солид» как лизингодателя авиатехники КАЗа. «Мы думали над тем, чтобы самолеты реально было сбывать, — говорит Киреев. — Ведь тогда авиакомпании просто не могли позволить себе купить такие лайнеры». В 2001 году контрольный пакет (58%) ФЛК перешел Росимуществу, а в 2007-м она вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, контролировала 89,31%). Дальнейшая история ФЛК — череда скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ-менеджеров. В 2012 году признана банкротом.

Почему «зарубили» Ту-214?

Шансом для Ту-214 мог стать Иран, который рассматривал возможность купить 50 бортов. «7 лет я шел к этому контракту, — говорит Хайруллин. — Летали туда на Ту-214, и я в салоне расписывал шеф-пилоту президента Ирана Махмуда Ахмадинежада и главе экспортного совета прелести машины. Они все пытались сравнить ее с Ту-204, но мне удалось их убедить. Подписали предварительное соглашение на 20 бортов. Ахмадинежад написал письмо премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать отношения Ирана с авиазаводом. Еще немного и… Тогда никто не сумел бы закрыть проект».

Почему переговоры не привели к результату? Есть несколько точек зрения. По словам Киреева, прекратить их заставило давление сверху. Бузницкий указывает на запрет американцев, у которых был контрольный пакет акций «Пермских моторов», выпускавших двигатели ПС-90А. Источники «БИЗНЕС Online» полагают, что имелся комплекс причин, а последней каплей, поставившей крест на общении с Ираном, стало то, что на решающие переговоры Москва послала «человека не той национальности». Есть мнение, что это было сделано намеренно.

В апреле 2010 года Алексей Федоров, тогда президент ОАК, заявил, что выпуск Ту-214 решено прекратить из-за большой стоимости и отсутствия заказов. «Причина прекращения выпуска пассажирских Ту-214 — нашествие западных самолетов, новых и подержанных, по приемлемым ценам, с включением банковских механизмов по стимулированию этих продаж и разрешением регистрировать суда за пределами России, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший гендиректор КАЗа Васил Каюмов. — Создавалась зеленая улица, чтобы они заходили в страну. Вспомним и заявление занимавшего тогда пост президента России Дмитрия Медведева после катастрофы Як-42 в 2011 году в Ярославле о том, что, если собственные авиапроизводители не способны раскрутиться, надо покупать технику за рубежом. Вспомним действия других высоких чиновников. Одному из них я говорил: „Помогите авиакомпаниям приобретать самолет, я приложу максимум усилий, чтобы с эксплуатацией все было нормально“. Спрашивает, сколько будет стоить борт. Отвечаю, что порядка 35 миллионов долларов. На что он, выкатив губу: „Ну, Каюмов, я лучше куплю три подержанных Boeing“. Они не хотели видеть, что эти деньги остаются в стране, возвращаются в виде налогов. Так погубили и другие проекты типа Ту-204СМ. Конечно, покупать импортное менее хлопотно, чем строить свое».

На счастье КАЗа, еще в 2004–2005 годах ему удалось выиграть конкуренцию у Ульяновска на строительство бортов для специального летного отряда «Россия» (сейчас там порядка 15 Ту-214 разных модификаций), обслуживающего высших чиновников страны. На самолет обратило внимание и минобороны. «Его выбрали чисто по техническим характеристикам, а решающим фактором стала увеличенная дальность», — говорит наш источник. Следом специальные Ту-214 стали заказывать спецслужбы. Сегодня сдается по 1–2 таких машины в год.

Этот тоненький ручеек позволил президенту Татарстана и председателю совета директоров «Туполева» Рустаму Минниханову сегодня, после разрыва отношений России с мировым авиапромом, поставить вопрос о перезапуске производства пассажирских Ту-214. Предложение принято.

Верить ли заявлениям чиновников?

Противники решения о возрождении казанского лайнера утверждают, что Ту-214 безнадежно устарел. Бузницкий с этим не согласен: «Как планер он не устарел. Крыло исключительно удачное, друзья из ЦАГИ рассказывали, как американцы просили, чтобы им передали теорию его профиля». Леонов напоминает, что хорош не только планер, кое-какие идеи Ту-214 использованы в Superjet и МС-21. Он указывает, что Россия все равно придерживается глобального плана развития авиации, поэтому претерпевают изменения и авионика, и программное обеспечение. Что касается трехчленного экипажа, то, по его словам, ничто не мешает перейти только на двух пилотов — такая кабина реализована Ульяновском на Ту-204СМ. По данным наших источников, наработки по данной модификации реализуются в новом Ту-214.

Как быть с тем, что двигатель ПС-90А уступает импортным аналогам по межремонтному ресурсу и экономичности? По словам Леонова, российский движок прожорливее примерно на 10%, но, как считает пилот, в нынешней ситуации это некритично: самолеты нужны срочно; проигрывать в экономичности внутри страны некому, к тому же топливо производим сами; за рубежом покупать Ту-214 не собираются. А если сравнивать с эксплуатацией Boeing и Airbus, повышенный расход топлива компенсируется разницей в стоимости обслуживания и запчастей. Кроме того, ПС-90А доработан и продолжает совершенствоваться. А главное, по Леонову, на Ту-214 уже изжиты детские болезни. Пилот указывает, что по своим характеристикам лайнер «закрывает» почти всю страну. С ним согласен один из наших источников: ниша Ту-214 в России не занята, и, когда ее закроют другими лайнерами, неизвестно. Он уверен, что полностью российские Superjet New и МС-21 — утопия: примерно 30% там все равно будут импортными; а заявленный срок начала поставки этих типов (2023–2024 годы) — это не более чем декларация. Наш собеседник говорит, что не удивится, если Ту-214 в итоге станет основным российским лайнером. Кстати, по словам Бузницкого, в Ту-214 импортные только инерциальная система навигации, система предупреждения о столкновении в воздухе и озонатор. «Можно было сделать свое, но сказалась мода на напичкивание иностранщиной», — уверяет он и уточняет, что в Ту-214 для госструктур иностранных комплектующих нет.

Вопросы вызывает готовность КАЗа. «Раньше и народа было больше, и квалификация с производительностью труда значительно выше», — констатирует Бузницкий. «Людьми заниматься надо, — подчеркивает Каюмов. — Сегодня в Авиастроительном районе Казани круговорот кадров, но эти бегающие между тремя заводами рабочие проблему не решат. Завтра их поманит чуть более длинным рублем КМПО — они туда переметнутся». Вместе с тем один из наших источников призывает критически относиться к разговорам о том, что КАЗ — это отсталая стапельная сборка, а Superjet и МС-21 — прогрессивный «бесстапель»: «В России нет цифрового промышленного авиапроизводства. Есть достаточно уродливые его формы. Да, научились чертежи рисовать на компьютере, а дальше все возвращается к исходному варианту. Детали производятся через цифру, а цифровой макет не запущен в технологию производства. Того, что должно было быть сделано, нет ни у кого, даже у „Сухого“ и „Иркута“. На „Авиастаре“ просто осовремененная стапельная оснастка, которую почему-то называют поточной линией. Да, мы шагнули вперед, но всего на полшага. А сейчас санкции и вовсе это обрезали. Объекты интеллектуальной собственности — за границей. Цифровать мы можем, а на весь процесс программ нет. Поэтому будем строить в смешанном виде, отсюда и долгие сроки. Словом, Казани не стоит заморачиваться: к поставленной перед ней задаче она должна идти путем, который уже есть, иначе дело затянется».

Руководством «Ростеха» заявлено, что до 2030 года КАЗ должен выпустить 70 Ту-214. Пока проговорено только 20 машин: три в 2023 году, 7 в 2024-м, 10 в 2025-м. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме говорят, что даже три самолета в 2023-м — непосильная задача. Цикл постройки Ту-214 — минимум 24 месяца, но пока нет ни металла, ни комплектующих. Есть только два стапеля, надо строить минимум еще один. В апреле премьер-министр РТ Алексей Песошин сообщил, что детальной программы выпуска Ту-214 пока нет. В середине июня зампред правительства РФ Юрий Борисов констатировал, что для запуска серийного производства российских лайнеров необходимо 3–5 лет. Поэтому наши собеседники уверены, что первыми сданными КАЗом машинами будут восстановленные подержанные борта. Косвенно это подтверждается предложением минпромторга РФ от 23 июня о выделении 15,4 млрд рублей на восстановление летной годности 11 Ту-204/Ту-214, Ил-96 и Ан-124.

По известным данным, из 12 серийных Ту-214 два первых порезаны, один переделан в летающую лабораторию, три передано специальному летному отряду. Остается 6 машин: 2004, 2005, 2006 (две), 2008 и 2009 годов выпуска. По словам источника «БИЗНЕС Online», принято решение поднять какие-то из самолетов, которые стоят на КАЗе и в международном аэропорту «Казань». «У них назначенного ресурса — на 30 лет, плюс учтем, что они летали не так долго, — говорит Леонов. — Восстанавливали же первые Ту-204».

В чем сходятся все наши собеседники, так это в том, что для возобновления строительства Ту-214 необходимо менять методы управления заводом и отраслью. «В теории восстановить можно, — говорит Гаптрахманов. — Но, увы, все сразу начинают считать, сколько на этом можно заработать. Задача нынешних менеджеров не в том, чтобы поднять самолет в воздух, а в том, чтобы все было гладко по финансам. Заявлено 70 машин до 2030 года! Но у нас потеряна вся цепочка по поставке материалов, комплектующих. Восстановить ее быстро невозможно, потому что нет компетентного координирующего органа и все зарегулировано так, чтобы ничего не работало». «Восстановить можно, если подвиг совершить, — говорит Каюмов. — Это сверхзадача. Тогда было сложно, а сейчас — вдвойне. И в целом все эти заявления воспринимаю скептически, потому что их делают те люди, которые еще вчера и ставили препоны российскому авиапрому».

По информации источника «БИЗНЕС Online», первый этап подготовки производства Ту-214 обойдется в 2 млрд рублей. Минниханов курирует вопрос в ручном режиме. Два раза в неделю проводит совещания: одно — в Казани, куда приезжают все ответственные, второе — в Москве, с участием министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. «Его заставляют ходить на совещания по одному самолету, — говорит наш источник. — Все правильно. Иначе никак».

Еще один наш собеседник уверен, что сделать план в 70 машин можно только в том случае, если поставить производство на военные рельсы: «Надо осознать, что время военное, и действовать соответствующе: сказано — сделано. Этого до сих пор не понимают. Как в шутке: когда военный дает команду, ему потом докладывают, как это сделано, а когда гражданский — почему не сделано. Но, если применить военные принципы, дело пойдет».