«Забудьте! Хороший автомобиль!»: как появился польский Zuk и что он делал в СССР
5koleso — 18.09.2025
Внешние признаки часто служат поводом дать машине прозвище. Но чтобы автомобилю присвоили официальную торговую марку из-за внешних признаков… Тут есть над чем поразмышлять не только историкам, но и психологам.
Один из наиболее известных примеров автомобильных прозвищ — Volkswagen «жук». Так его окрестили за нарочито-сферический кузов. Даже подштамповки-усилители напоминали усы гигантского насекомого. Такую форму конструктор Эрвин Коменда придал автомобилю намеренно, чтобы обеспечить дополнительную жесткость тонкому стальному листу. Прозвище жук, по-немецки — Käfer, прижилось. Его перевели на языки всех автомобильных рынков мира: Beetle, Coccinelle, Fusca, Maggiolino — вариантов много. Прозвище настолько срослось с автомобилем, что, по сути, стало второй торговой маркой.
Но существовал и автомобиль, с самого начала официально носивший марку Żuk. Его с 1958 года выпускал завод Fabryka Samochodów Ciężarowych (Фабрика грузовых автомобилей, FSC) в городе Люблин. По инициативе тогдашнего руководителя народной Польши, 1‑го секретаря Польской объединенной рабочей партии Болеслава Берута, это предприятие делало под маркой Lublin грузовики ГАЗ-51. Несмотря на все усилия, в полную силу завод так и не заработал. Хотя чем только не загружали его мощности — прицепами, разбрасывателями удобрений, тестосмесительными машинами… Сегодня поляки заявляют, что приобретение лицензии на ГАЗ-51 было ошибкой: де, и сам грузовик плохой, и комплектующие из СССР поставляли с задержкой, и сроки передачи технологии русские срывали. Иначе говоря, все было «кепско» (плохо). Это вообще любимое слово у поляков, еще со времен Люблинской унии, когда была образована Речь Посполитая.
Drzemiąc kolos, «Дремлящий колосс» — так говорили о своем заводе FSC любчане. Тогда еще не вошло в обыкновение сваливать все на освободителей. Однако, ошибочность выбора именно 2,5‑тонного грузовика для польской экономики была очевидной. Взамен Конструкторское бюро автомобильной промышленности (BKPMot.) в Варшаве, отвечавшее за типаж, в 1956 году предложило создать «дзельный», то есть, более подходящий, годный развозной грузовичок грузоподъемностью до 1 тонны.
К проектированию приступило заводское КБ под руководством Станислава Таньского. В его бюро входили инженеры Ян Восько, Станислав Грущиньский, Лешек Гузь, Люциан Жуковский, Феликс Кароль, Зенобиуш Конскевич, Константин Леонкевич, Адам Лишка, Ян Садковский, Ян Шиманек — и совсем еще молодой конструктор Юлиан Каминьский, который и придумает автомобилю название Żuk.
Дело в том, что в отличие от скудно оборудованной фабрики в Нысе, где собирались выпускать аналогичную машину, завод в Люблине имел собственный прессовый цех. С учетом его возможностей будущему автомобилю сконструировали кузов, свариваемый из панелей, полученных методом глубокой вытяжки. Собственно, Юлиан Каминьский и создавал этот кузов (а направлял его более опытный специалист Мечислав Лукавский).
В отличие от Nysa, во внешнем виде будущего «жука» чувствовалась некая художественная осмысленность. Красив его дизайн или нет, другой вопрос. По мне, скорее, нет. Но нельзя отрицать наличие замысла. Он проявляется в ритмичном чередовании подштамповок боковины, в тектонике формы. Чередующиеся полосы зрительно удлиняли силуэт грузовичка. Подчеркнуть созданный характер формы решили, выкрасив выступающие полосы в более темный цвет. Это напомнило пану Каминьскому окраску жука-листоеда, злостного вредителя картофельных полей, от которого уже не первый десяток лет никак не могла отбиться Европа. Нам это насекомое известно как колорадский жук — в июле 1950 года «Правда» даже сообщала, что «американские самолеты снова сбросили личинки колорадского жука над территорией ГДР». Но пан Каминьский обосновал предложение тем, что такие грузовички-«жуки» будут сновать по самым отдаленным уголкам страны, всюду забираться, но приносить пользу!
Если в русском языке этот вид насекомых кроме как жуками, как правило, не называют, то поляки используют несколько синонимов: chrząszcz, kafar, robak, spryciarz. А вот Volkswagen поляки именуют не «жуком», а «горбуном» (garbus). Вероятно, потому что у них есть свой Żuk.
Юлиан Каминьский мечтал, чтобы автомобиль получил цельное панорамное ветровое стекло. Юношеский максимализм! (Хотя, представьте на минуту, как эффектно выглядело бы.) Но, конечно, тут пан Лукавский охладил пыл молодого инженера. Обошлись составным стеклом (даже поначалу не триплексом, а закаленным) из трех частей. Технологических трудностей поначалу хватало и без этого. Например, из-за отсутствия листа достаточного размера не получилось создать цельную дверь — как ее обычно выполняют, сваривая из наружной и внутренней штамповок. Верхняя, рамочная часть приваривалась отдельно, что не позволило сделать стекло опускным. А затем вообще завод Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM) Polmo-SHL в Кельце отказался принять заказ на изготовление штамповок для кузовов прототипов, и его срочно пришлось перенаправлять в город Свидник, на завод Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK Świdnik).
Первый прототип поехал в марте 1958‑го, а уже в июне его показали на Познанской ярмарке. Как и Nysa, автомобиль базировался на узлах и агрегатах FSO Warszawa M-20. Впрочем, расчеты подтверждали, что 50‑ти лошадиных сил, трехступенчатой коробки передач, чуть усиленных тормозов и подвески вполне достаточно для грузовичка полной массой 2500 кг и грузоподъемностью около 900 кг. Тут уже поляки сказали «добже».
Уже к концу года на заводе FSC собрали опытно-промышленную партию Żuk A 03. Это были машины с открытым кузовом — пикапы. Поскольку и в Люблине, и в Нысе создавали, по сути, машину одного класса (даже с унифицированным рамным шасси), то договорились что под маркой Żuk выпускаются только грузовики, а под маркой Nysa — фургоны, грузопассажирские машины и микроавтобусы. Такое вот «джентльменское соглашение».
Уже 24 июля 1959 года FSC приступил к серийному воплощению своей части этого соглашения. В этой связи в Польше рассказывают анекдот, будто один из крупных руководителей промышленности заявил директору FSC Владиславу Квятковскому, что скорее у него на ладони вырастет кактус, чем удастся в столь короткие сроки освоить такой грузовичок. Однако в июле 1951 года на заводе FSC окончательно свернули производство Lublin 51 (всего выпустили около 17 500 штук), а 17 декабря с конвейера сошел уже тысячный Żuk A 03. Тогда тому самому чиновнику из Варшавы отправили в подарок кактус.
Джентльменские соглашения для того и существуют, чтобы их не соблюдать. Страна продолжала ощущать нехватку легких транспортных средств. Предприятие в Нысе нe покрывало всех потребностей. Доходило до того, что отдельные крупные автохозяйства переделывали бортовые «жуки» в фургоны. Это вынудило завод FSC оперативно разработать фургон Żuk A 05. Его характерной особенностью были подъемные створки в боковых стенках, в дополнение к обычным распашным задним дверям. Металла в кузове прибавилось, из-за чего грузоподъемность пришлось снизить с 950 до 850 кг. Автомобиль показали на 34‑й Международной Познанской ярмарке в 1965 году, а уже к концу года была выпущена промышленная партия из 50 фургонов.
Первые экспортные поставки польских «жуков» начались в 1960 году. Хотя, в Советский Союз они добрались далеко не сразу. Только в январе 1966 года на территории торгового представительства ПНР в Москве, на улице Мархлевского, польским внешнеторговым объединением «Мотоимпорт» был устроен небольшой показ автомобилей. Среди прочего, там стоял и Żuk A 03. Первыми в СССР начали поступать фургончики Nysa. «Нюши» или «Нюси», как их моментально прозвали водители. Следом — «жуки». Обошлось без шоферских кликух: «жук», он и есть «жук». К сентябрю 1977 года, когда в московском парке Измайлово открылась обширная выставка достижений польской автомобильной промышленности, к нам успели завезти около 80 тысяч фургончиков и микроавтобусов обеих марок.
Микроавтобусов FSC честно не выпускал, держался до 1972 года, когда все же нарушил договоренности и представил 10‑местный FSC Żuk A-18. В Измайлово бок о бок стояли джентльмены-конкуренты: микроавтобус Nysa-501 с надписью на борту: «100 000 автомобиль для СССР» и фургон Żuk A 07, «100 001 автомобиль для СССР». В тот же год едва не разразился крупный скандал: на Дмитровском автополигоне при испытаниях на устойчивость и управляемость испытатели едва не опрокинули «жука». Спасло мастерство.
Однако выводы об опасности эксплуатации «жука» попали в отчет об испытаниях. И грозили обернуться сворачиванием поставок из братской Польши этого, крайне необходимого народному хозяйству грузовичка. И тогда раздался звонок сверху: «Забудьте! Хороший автомобиль!». И забыли. А простые водители эти польские фургончики любили. Резких маневров они не совершали. Важнее было, что «жуки» ломались значительно реже ЕрАЗов и «буханок». Кузов был прочно сделан и долго не поддавался ржавчине. «Жуки» честно отработали свое, прежде чем стать историей.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, архив семьи Никитиных-Перенских, Музей истории ГАЗ, РГБ
Что еще почитать:
Шпионский роман: как рассекретили легендарный Citroen DS и при чем тут КГБ
От триумфа к провалу: как «Победы» и «Волги» продавали за границей и почему перестали
«Лошадиные силы, выброшенные на ветер»: как советские автоконструкторы аэродинамику улучшали
Как выбрать реестровый принтер 
Спокойной ночи! 
Старое фото: храм Знамения в Дубровицах 
Завтрак
Какой из этих автомобилей считался престижней среди водителей СССР 
Субботнее 
Без названия 
Без названия 
Cornu aspersum War 
